Зачем разводят мосты? Вернее, зачем их вообще строят разводными? Ответ очень прост, для прохождения судов под мостами. Хотя это техническое решение, можно назвать уже некой традицией, «визитной карточкой» нынешнего Санкт-Петербурга, но мне точно известен как минимум еще один разводной мост, в Архангельске, через Северную Двину.
Но неужели суда такие высокие, что для обеспечения судоходства необходимо было прибегнуть с столь затейливой конструкции мостов? Стоит напомнить, что когда эти мосты строились, еще не все парусные суда попилили на дрова. А высота мачт парусных судов – весьма и весьма немалая. С детства в память врезалось, что высота грот-мачты (самой высокой) у самого знаменитого чайного клипера «Катти Сарк» от уровня палубы до клотика (верхушки мачты) была 50 метров. Заглянул в Википедию, нет, не 50 метров, вернее не ровно 50 метров, а 46,3 метра. Вообще история этого чуда инженерной мысли – «чайного клипера» достойна отдельной статьи, в том числе и именно с инженерной точки зрения – он не был деревянным, вернее он был наполовину деревянным, но не об этом речь.
Заход чайного клипера в устье Невы случай, конечно – экстремальный и маловероятный, но и все остальные парусные суда в высоте мачт не стеснялись, пусть не 50 метров, но достаточно высокие.
Это первое «техническое условие».
Второе – берега Невы низкие и болотистые. Представьте себе тот объем земляных работ по обеим берегам, который необходимо было бы произвести, что бы поднять пролет моста на уровень минимум 50 метров над уровнем воды? Мягко говоря – титанический труд! Потому и было решено строить мосты в Санкт-Петербурге – разводными.
Сама идея разводных мостов известна давно. Думаю, что еще Петр I в достаточном количестве видел их в Амстердаме. Но там каналы – узкие и разводной мост построить там – плевое дело! Совсем другое дело устье Невы. Длина Дворцового моста в Санкт-Петербурге – 260 метров. Разводной, естественно, только центральный пролет, ставший визитной карточкой города.
Меня, как инженера-механика, если честно, всегда несколько поражала нелогичность этого решения. Но Дворцовый мост – это уже не техническое сооружение, а произведение искусства, но все же! И не все декоративные детали, предусмотренные первоначальным проектом, воплощены в жизнь, но и без этого Дворцовый мост – шедевр! И не только с точки зрения эстетики.
Вес чугунных (!) полупролетов моста более 700 тонн каждого, а вес чугунных противовесов, которые уравновешивают эту махину, измеряется тысячами тонн, соответственно для каждого из полупролетов. И все это приводится в движение дважды в сутки.
Думаю, что если бы все это задумывалось и проектировалось до «эры электричества», то ничего подобного строить бы не стали. Разводить такую махину вручную или даже с помощью конной тяги – дело немыслимое. Кстати, Дворцовый мост в Санкт-Петербурге довольно молод. Его начали строить только в 1912 году, соответственно с перерывом на Первую мировую и Октябрьский переворот и закончили только (!) в 1939 году.
Гораздо логичнее с инженерной точки зрения выглядит конструкция в виде фермы, где центральный пролет небольшого веса и размера поднимется вверх по конструкциям моста. Но такие мосты стали строить позже, и эта конструкция стала преобладающей.
