Несмотря на то, что городской транспорт в то время был другой, на конной тяге – повозки, кареты, дилижансы, омнибусы, кэбы, конки – пробки и заторы на центральных лондонских улицах были такой же проблемой, как и для современных жителей. Особенно много неприятностей и неудобств доставляли заторы, возникающие на мостах через Темзу, которые соединяли разные районы города. К тому же много людей, живущих в пригородах, ежедневно ездили в Лондон на работу, что еще больше усугубляло транспортную проблему и раздражало чиновников и аристократию.
И вот, в 1818 году, живущий в Лондоне инженер французского происхождения Марк Изамбар Брюнель (сэр Брюнель) запатентовал проходческий щит, с помощью которого в 1825 году был построен первый пешеходный тоннель под Темзой. Проходческий щит представлял собой подвижную сборную металлическую конструкцию, которая обеспечивала безопасное проведение горной выработки, и сооружение в ней постоянной крепи (отделки). В дальнейшем проходческий щит применялся при сооружении различных по своему назначению тоннелей. Своим изобретением Брюнель доказал возможность строительства тоннелей под водоемами и открыл путь для развития метростроения. Интересно, что идея тоннелепроходческого щита появилась у Брюнеля после наблюдения за морским моллюском-древоточцем, который своей раковиной просверлил длинные отверстия в обломках затонувшего корабля.
В первой половине XIX века в Англии велось активное строительство железных дорог. К 1854 году в Лондоне действовало уже шесть железнодорожных вокзалов, но все они находились далеко от центра города (Сити), что не решало транспортную проблему центральных районов. Поэтому все чаще стали звучать предложения о постройке в Лондоне подземной железной дороги, которая соединила бы Сити с основными железнодорожными вокзалами.
Наконец, в 1855 году актом парламента было утверждено строительство подземной железной дороги, а воплощением в жизнь этого проекта занялась компания «Metropolitan Railway» («Столичные железные дороги»), поэтому в дальнейшем подземку стали называть метрополитеном. Но из-за недостатка бюджетных средств строительство метро задержалось на пять лет. Возможно, его бы и вовсе свернули, если бы не старания Чарльза Пирсона – адвоката Лондонской городской корпорации, ярого сторонника транспортных реформ. Пирсон всячески продвигал в городском парламенте этот проект и доказывал целесообразность выделения средств на его реализацию. Естественно, чиновники боялись выделять деньги на такое нововведение.
В конце концов, Пирсон убедил чиновников, и в феврале 1860 года под руководством инженера Джона Фоулера начались работы по строительству лондонского метро. Первая линия Лондонского метрополитена протяженностью шесть километров открылась в шесть часов утра 10 января 1863 года. Линия насчитывала семь станций, локомотивы отправлялись с очередностью в 15 минут, а поездка из одного конца в другой занимала 33 минуты.
Новый вид транспорта сразу же обрел небывалую популярность. Только в первый день услугами метрополитена воспользовались тридцать тысяч пассажиров, за год – девять миллионов, а в 1864 году годовой пассажиропоток составил уже двенадцать миллионов. Лондонцев даже не смущали явные неудобства. Дело в том, что от паровозов, работающих на угле, шла копоть, которая оседала на лице и одежде, мешала дышать. Из-за плохой вентиляции подземки у людей нередки были случаи удушья.
После такой популярности нового вида транспорта, который лондонцы назвали «трубой», и полученной прибыли, городские власти стали продолжать строительство метро, прокладывая новые маршруты. К концу 1880 года сеть лондонского метро была уже достаточно разветвлена, а к концу XIX века линия метрополитена вышла и за пределы Лондона. А с 1900 года на смену паровозам в лондонскую подземку приходят электрические локомотивы.
Кстати, Чарльз Пирсон так и не увидел свое детище, он умер 14 сентября 1862 года, несколько месяцев не дожив до открытия подземки, но его, наряду с инженерами, по праву считают одним из основателей лондонского метрополитена.
