Пока протяженность железных дорог была небольшой, и пассажир мог вытерпеть поездку в течение нескольких часов, проблем с созданием особых удобств не возникало. В вестернах можно увидеть насколько открытыми и доступными были вагоны. Всадники могли догнать и войти внутрь движущегося вагона на полном ходу поезда. Казалось, что трудно рассчитывать на изменение подхода к проблемам пассажиров. Они не приносили железнодорожным кампаниям определяющего дохода, выгоднее было перевозить грузы. Нам и сегодня выгоднее возить товары на железнодорожном транспорте чем пассажиров. Груз не шумит, не требует к себе предупредительного отношения, его не нужно кормить, за ним не требуется особый уход. Сегодня прибыль, получаемая от перевозки пассажиров, составляет немногим более 15 % от совокупной прибыли Министерства путей сообщений.
В шестидесятых годах XIX века началось строительство самой длинной железной дороги. Первая трансконтинентальная железная дорога США соединила центральные штаты с недавно отвоеванным у мексиканцев тихоокеанским побережьем. Калифорния с ее великолепным климатом присоединилась к США (они еще утверждают, что не вели захватнических войн).
Протяженность составила около 3000 км. Теперь появилась возможность за 5-7 дней (именно столько времени требовалось для поездки на первых поездах) добраться из Вашингтона до Лос-Анджелеса. Только ехать с удобствами, как в трамвае было крайне трудно. Поход в туалет был настоящим подвигом (прошу простить читателя за излишние подробности, но физиология требует неоднократных посещений туалета). Из всех удобств кроме отверстия в полу, куда еще надо было попасть, имелись крючки с прищепками для многочисленных юбок и крепкий поручень, для удержания в неустойчивом положении при движении поезда. Говорят, что с 1869 по 1872 гг. существования Первой трансконтинентальной железной дороги США недосчитались около двух сотен пассажиров – сдуло встречным ветром. Как они потом выживали в диких прериях, история умалчивает.
Среди рассказов Марка Твена встретился и такой, где он описывает путешествие с невестой в гости к будущим теще и тестю. Чтобы не потерять ее в поездке, он использует прочный канат. Его жених обвязывает вокруг талии невесты и крепко держит в руках, пока она прячется за невысокой перегородкой. Для страховки жених примерялся ухватить невесту за волосы, если канат порвется по каким-то причинам. Даже реально напугал девушку, когда на повороте канат сильно натянулся, и пришлось хватать ее за ухо, удерживая ее так в течение нескольких секунд.
Позже и она держала канат, чтобы ее любимый не свалился вниз, пока он сам "задумался" (перегородка была только с внутренней стороны вагона, с двух сторон позиция была открыта всем ветрам). В течение поездки молодой человек за небольшую плату сдавал в аренду свой канат и другим пассажирам. За трое суток путешествия он сколотил приличный капитал, позволивший ему презентабельно предстать перед родителями невесты. Цензура того периода не позволила включить рассказ в полное собрание сочинений, только в газетах американцы могли прочесть особенности яркого и незабываемого путешествия молодых людей (юмор Марка Твена восхитил и меня – лежал и хохотал с полчаса).
Так бы все и продолжалось по сей день, но еще в 1831 г. в семье краснодеревщика родился Джордж Мортимер Пульман (Pullman). Уже в юности Джордж Пульмана отметился, как сметливый малый, способный решить сложные задачи оригинальным путем. Сложившиеся жизненные обстоятельства требовали от молодого человека совершать регулярные поездки по железной дороге. Его раздражало то, что в поезде он не мог выспаться. Все вокруг дребезжало, стучало и гремело. Жесткие и короткие лавки не позволяли вытянуться во весь рост, лежать на голых досках без матрасов и подушек становилось ненавистнее. Покушать в путешествии на транспорте можно было только на станциях в буфетах, остановки были продолжительными из-за необходимости просто отдохнуть от качки и шума в вагоне.
Итак, Пульман подошел к проблеме довольно основательно. Им впервые было спроектировано купе со сдвижными дверями, полками на двух уровнях, складным столиком между откидными полками. Все это можно встретить в любом поезде дальнего следования. Для удобства размещения пассажиров требовалось расширить вагон и увеличить его высоту. После долгих препирательств с чиновниками министерства транспорта был изготовлен плацкартный вагон. Министерские чиновники проехали на нем всего 25 км и дали добро на строительство подобных вагонов (Пульману в тот период исполнилось всего 26 лет, не всякий может похвастаться, что добился результатов в таком возрасте).
Но разрешение на строительство еще не означало его начало. Пришлось договариваться с владельцами железных дорог о необходимости увеличить расстояние между параллельными путями (вагоны цепляли друг друга) и повышении высоты в конструкциях мостов (вторая полка увеличивала вместимость спального вагона вдвое). Пробные поездки состоятельных лиц в первых экспериментальных вагонах Пульмана доказали железнодорожным олигархам выгоду от кардинального переоснащения самих дорог. Несколько толстосумов пришли на испытание Пульмановских вагонов со своими женами. После поездки жены сумели объяснить своим мужьям преимущества пульмановских вагонов. Дело пошло быстрее.
Именно с появлением пульмановских спальных вагонов оплата за проезд стала дифференцированной. Хочешь ехать с удобствами, плати дороже. Хочешь рисковать, как герои Марка Твена, плати по минимуму.
Кроме спальных вагонов Джордж Пульман занялся и вагонами-ресторанами. Здесь сопротивление было очень большим. Доходы от станционных буфетов и ресторанов были довольно внушительными, превышали прибыль от стоимости билетов. Изобретательный Пульман на первом этапе строительства вагонов-ресторанов заявлял, что кухня самих вагонов будет закупать продукты в станционных ресторанах. Олигархи повелись на его обещания, но кроме просто вагона со столиками был придуман и вагон, в котором имелась кухня с печами для приготовления горячей пищи на ходу поезда. Именно этот вагон прошел все испытания и был взят для последующего применения в составах поездов.
Создать удобное и уютное спальное место в вагоне оказалось только частью задачи создания комфортных условий для пассажиров. Зимой холодно, пассажир должен был согреваться двумя способами: надеть на себя всю имеющуюся одежду или периодически подбрасывать дрова в буржуйки, расставленные в каждом купе. Именно здесь впервые были опробованы мобильные системы водяного отопления с централизованными котлами. Поездка в отапливаемом вагоне стоила примерно в полтора раза дороже, чем в вагоне с буржуйками, но пассажиры были готовы платить и за комфортную температуру в купе.
Поезда со спальными вагонами Пульмана стали ходить быстрее, они меньше времени тратили на остановки, пассажиры перестали требовать длительных остановок в пути. Так появились скорые поезда. За все платил пассажир, но время на дорогу сокращалось почти вдвое. Теперь скорый поезд не кланялся каждому полустанку, он пролетал их на приличной скорости.
Дизайнерский подход Пульмана не ограничился только внутренним пространством. Его вагоны отличались по цвету, они окрашивались голубой краской, словно показывая всем окружающим, что внутри едут представители с голубой кровью. «Голубой вагон бежит-качается, …», – это все от Пульмана.
Еще несколько слов о самом Джордже Пульмане. Женился на чернокожей, она ему родила двух дочерей и двух близнецов мальчишек. На фирме Пульмана работали в основном недавно освобожденные из рабства негры и приезжие китайцы. Он их компактно разместил в Чикаго, создав «территорию для компактного проживания рабочих». Эту территорию называли Пульман-тауном. Он был и инициатором расстрела рабочих, которые выступили с требованиями за восьмичасовой рабочий день 1 мая 1886 г. (мы сегодня отмечаем этот праздник, не помышляя, что Джордж Пульман причастен и к этому событию).
Сложно судить о человеке, который создал комфорт для пассажиров железных дорог. Садясь в спальный вагон поезда дальнего следования, вспомните, что Джордж Пульман стоял в самом начале создания комфортных вагонов для пассажиров.
